Acceso discrecional a terminales y regulación frenan nuevos competidores en autobuses

Acceso discrecional a terminales y regulación frenan nuevos competidores en autobuses

www.excelsior.com.mx| | Martes, 10 de Febrero de 2026| 14:18

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Estas condiciones generan ventajas para los operadores ya establecidos, dificultan el desarrollo de modelos alternativos de movilidad y restringen la competencia.

La primera barrera identificada por la Autoridad Investigadora consiste en la discrecionalidad, opacidad y poca transparencia.

El acceso discrecional y poco transparente a las terminales de pasajeros, así como una regulación obsoleta que obliga a contar con terminales de origen y destino para prestar el servicio, se han convertido en dos de las principales barreras que limitan la entrada de nuevas empresas al mercado de autotransporte foráneo de pasajeros en México.

De acuerdo con un dictamen preliminar de la Autoridad Investigadora (AI) de la extinta Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), estas condiciones generan ventajas para los operadores ya establecidos, dificultan el desarrollo de modelos alternativos de movilidad y restringen la competencia.

Para un nuevo entrante representa un problema tener que habilitar terminales nuevas y obtener permisos para esas terminales.

Discrecionalidad y opacidad en el acceso terminales

La primera barrera identificada por la Autoridad Investigadora consiste en la discrecionalidad, opacidad y poca transparencia por parte de los permisionarios de terminales en el servicio auxiliar de terminales de pasajeros, de acuerdo con un extracto del dictamen preliminar del expediente IEBC-003-2022, publicado el 2 de mayo de 2024 en el Diario Oficial de la Federación.

La Comisión advierte que la falta de reglas claras en los procesos de acceso a terminales dificulta la entrada de nuevos agentes económicos y genera ventajas para las empresas ya establecidas, ante la incertidumbre sobre tiempos, requisitos y condiciones para operar.

Rodrigo Morales Elcoro, consultor en política y derecho de la competencia, destacó que para un nuevo entrante representa un problema tener que habilitar terminales nuevas y obtener permisos para esas terminales.

Para las nuevas empresas que buscan ingresar al mercado, en muchos casos no hay alternativa: "Los nuevos competidores deben negociar con las empresas establecidas para conseguir un espacio en las terminales de pasajeros, sin garantía de obtenerlo, o invertir grandes sumas de dinero para construir su propia terminal, ya que no pueden implementar espacios funcionales como alternativas a las terminales de pasajeros", dijo la extinta Comisión a Excélsior.

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El dictamen recomienda medidas para transparentar el uso y asignación de espacios en terminales centrales.

En adición al dictamen antes referido, un Estudio de competencia realizado por la extinta Cofece señala que, en la mayoría de las terminales, la cadena de valor del servicio de autotransporte está integrada verticalmente en tres de sus segmentos: operación de autobuses, manejo de terminales y venta de boletos.

De las 899 terminales identificadas por la entonces SCT, 820 eran controladas o propiedad de empresas de autotransporte, donde las grandes empresas controlaban alrededor del 24% de las terminales, que transportan 50.2% de los pasajeros y aglomeran 53.3% de las corridas, impidiendo la participación de nuevos competidores y afectando a los que podrían los más beneficiados: miles de personas que viajan diariamente por autobús.

Además, por lo menos cuatro de las 10 terminales centrales con mayor número de conexiones y pasajeros son propiedad pública, las cuales son administradas por las empresas de autotransporte, al amparo de un título de concesión. Situación que se da en un entorno de alta concentración, donde seis grandes grupos: ADO, Estrella Blanca, Estrella Roja, IAMSA, SENDA y Pullman, ejercen un control dominante sobre buena parte del mercado, concentrando rutas, terminales y capacidad operativos, limitando de facto la competencia en el transporte foráneo de pasajeros.

A fin de facilitar la entrada de nuevos competidores y aprovechar la infraestructura existente, el dictamen recomienda medidas para transparentar el uso y asignación de espacios en terminales centrales.

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Entre las medidas propuestas está hacer pública la capacidad disponible de andenes y taquillas por franja horaria, transparentar y registrar ante la SICT las tarifas vigentes por el uso de servicios auxiliares, y garantizar que se apliquen de manera no discriminatoria.

También planteó establecer metodologías claras para la asignación de espacios, formalizar por escrito los contratos entre terminales y transportistas, y crear un sistema electrónico público de registro y monitoreo de la capacidad disponible, con el fin de facilitar la entrada de nuevos competidores y evitar la duplicación innecesaria de infraestructura. Medidas que hoy han quedado sin implementarse.

Para las nuevas empresas que buscan ingresar al mercado, en muchos casos no hay alternativa.

Obligación regulatoria de contar con terminales de origen y destino

El análisis de la extinta Cofece explica que la regulación vigente exige el uso de terminales para el ascenso y descenso de pasajeros, una norma que no se ha modificado desde hace más de 30 años.

Esto, a pesar de que "bajo el cumplimiento de ciertos criterios de seguridad en el ascenso y descenso de pasajeros, este servicio podría proveerse en lugares distintos a las terminales de pasajeros, diversificando el acceso de los pasajeros a este servicio", indica el regulador.

Carlos Orci, abogado experto en competencia económica, opina que quitar la necesidad de una terminal puede incrementar el tráfico vehicular en ciudades congestionadas e impactar en el tema de seguridad.